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元旦假期剛過沒幾天，孝感市應城物流發展局的陳一兵就要動身去武漢了：2010年第一期湖北省物職業經理資格證（中級）培訓開班在即，“省物流發展局決定分兩批進行培訓，我有幸第一批參加”。和陳一兵一同參加培訓的，還有來自省內各市縣區的同行，這標志著地市物流發展局相繼成立后，其轉崗人員的知識培訓進入實質階段。

　　不放棄和不折騰

　　從11月18日開始，“孝感市公路規費征收稽查處”一詞便被掃進故紙堆：曾經是征稽處副處長的付斌，現在是孝感市物流發展局副局長，“級別沒變，還是副縣級單位，經費形式為財政全額撥款，通過省財政廳轉移支付落實”，聽得出來他很高興。

　　這一切發端于2009年伊始。2月25號，國務院常務會議審議并原則通過了物流業調整振興規劃，成為我國十大產業調整振興規劃之一。3月10日，國務院專門下發《關于印發物流業調整和振興規劃的通知》。7月15日，湖北省人民政府印發了《湖北省物流業調整和振興實施方案》，詳細闡述了調整和振興物流業的指導思想、基本原則及規劃目標，提出了振興湖北物流業的八大主要任務、七大重點工程和七項政策措施，尤其是在規劃中明確提出，要重點發展以武漢為依托，重點建設輻射國際及國內的武漢城市物流圈。省九次黨代會也明確提出“要以鐵路、公路、航空和水運特別是長江黃金水道等建設為重點，加快形成更加便捷、通暢、安全的綜合交通運輸體系，增強運輸能力，不斷提升湖北的交通樞紐地位”，“要把湖北建成促進中部地區崛起的重要戰略支點，把湖北建成中部乃至全國重要的……現代物流基地和綜合交通運輸樞紐……成為中部發展現代服務業的重要平臺”。

　　孝感能成為湖北省首家市州級物

　　發展機構，理由足夠充分：天河機場及周邊數十公里內，將崛起以臨空型高新技術、現代制造業和現代服務業等為主的高級產業集群，即“臨空經濟區”——而天河機場離孝感城區只有32公里，得天獨厚的地理位置，使得孝感市委市政府對城市圈發展非常重視，“臨空經濟區”作為對接武漢，加快融入武漢城市圈的重大舉措，為加快物流發展創造了前所未有的歷史機遇。

　　“市局是整體轉崗，11月28日漢川掛牌，12月2日應城掛牌，12月12日孝昌掛牌……我們很快就完成了全部6個縣市物流發展局的掛牌，模式全部一樣，征稽隊伍整體轉崗全部完成，全市成品油改革就此到位。”一個地級市的交通征稽機構轉崗安置工作，付斌幾句話就說完了，“我們的動作的確比較快”。

　　取消養路費后，成品油稅費改革步入深水區，征稽隊伍的穩定對于交通行業甚至社會穩定，影響不可小視。人員如何妥善安置？“多年來，公路規費征稽管理人員堅持以大局為重，恪盡職守，勤奮工作，無私奉獻，為交通事業持續快速發展籌集了大量資金，做出了重要貢獻。這些年燃油稅改革的呼聲不斷，對于我們這支執法隊伍，工作壓力太大了，每次看到新聞媒體的相關報道，心里都很不是滋味，漸漸地感到筋疲力盡，巴不得早點改。”

　　穩定壓倒一切，湖北省交通運輸廳決定將公路規費征收稽查部門整體轉崗——這讓許多懸了很久的心放了下來，付斌是其中之一：“這個路子確實把征稽人員的轉崗工作和國家方案聯系在一起，我們堅決支持！而且湖北省對公路規費征稽人員的數量控制一直很嚴，轉崗前省里做了三次人數統計，全部備案，大家都很滿意。”

　　“發展是硬道理，穩定也是硬任務；沒有穩定，什么事情也辦不成，已經取得的成果也會失去”——胡錦濤總書記在改革開放30周年大會上的講話精神，在這次轉崗過程中得以體現：不放棄，不折騰，這是值得其他省借鑒的范例。

　　“也有人對轉崗物流有想法”，陳一兵告訴記者，“邊遠地區的人還沒有服務的意識”。

　　暫且不論這點，當地的經濟發展情況和區位優勢，的確是制定人員安置方案時不可忽視的因素。誰能挑起這副擔子？

　　2009年12月30日清晨，快遞員劉越早早來到公司在上海市徐匯區的分包點：臨近歲末，貨物比平時更多了。與此同時，電臺正播放一條新聞：“根據中國互聯網信息中心發布的《2009年中國網絡購物市場研究報告》顯示，截至2009年6月，上海的網絡購物滲透率達到45.2%，是網絡購物最為普及的城市。”

　　網絡購物能在上海大行其道，法寶在于傳統購物難以企及的低價——這歸功于日益高效的物流，像劉越這樣訓練有素的快遞員，他們的工作為商品提供了降價空間——這僅僅只是物流系統的末梢。

　　交通基礎設施剛性短缺基本解決后，必定會出現對實現運輸綜合效益最優的需求，物流便是其主要表征。

　　當前，綜合運輸已經進入政府正式的調控軌道，大部制改革的推進為綜合運輸發展提供了必要的現實條件，但長期以來形成的不同運輸方式的管理體制和機制，卻成為實現綜合運輸發展理論研究和具體操作現實困境。

　　與其他運輸方式相比較，公路是唯一可以獨立實現“點到點”、“門到門”一體化運輸的方式，公路運輸是各種運輸方式之間銜接的紐帶，鐵路、水運、航空等均需要公路運輸承擔集疏功能，公路運輸的進步是其他運輸方式優勢得以充分發揮的重要支撐條件。同時，公路交通是各種運輸方式中覆蓋面最廣、通達深度最大的陸上運輸網絡，在很多地形復雜、人口分散、經濟落后的地區，公路交通是唯一可以利用的運輸方式，以高速公路為主體的干線公路網的形成使公路運輸成為適應現代經濟發展需要的骨干運輸方式。公路運輸的經濟技術特征，決定了公路運輸是構成基礎運輸網絡的主要方式，承擔骨架運輸通道的集散運輸任務。因此，公路交通構成了整個綜合運輸體系的基礎，充分體現基礎性作用。

　　物流發展離不開公路發展。盡管不是中國傳統行業，看看600多萬的物流人才需求，加之國家政策出臺的利好，前景可觀。但不可忽視的是，物流業與發改委、工業、商務、交通、口岸、海事、工商、質檢等多個部門有關，卻至今沒有行業主管部門。雖然相關部門的組織機構建立起來了，但由于缺乏統一的協調機制，不同方式之間的政策、法規、標準不銜接，部門之間難以有效配合和協調，造成物流行業管理中存在條塊分割、重復建設、市場準入制度不健全等種種問題，妨礙著物流的社會化進程，導致制造業與物流業聯動不足。

　　此外，物流設施銜接水平較低，運輸服務效率和市場組織化程度偏低，多式聯運發展嚴重滯后。因此，當過去以收養路費為主的征稽部門來說，尚未理順的管理體制是他們面臨的首要難題。

　　同時，國內物流行業信息化水平參差不齊也是需要正視的問題。發達國家的現代物流已基本解決了規模化、標準化的問題，沿著信息化和智能化的方向在發展，而中國并未走完前兩步，就不得不面臨雙重發展任務：既要解決工業化條件下應該解決的規模化標準化問題，同時又要學習發達國家用信息技術改造傳統物流的任務，既要建設一些物流的網絡平臺，使其能夠整合資源實現規模化、標準化運營，同時又要像發達國家一樣用信息技術，提升傳統的倉儲和運輸的管理水平，實現信息化的目標。誰能挑起這副擔子？

　　2009年12月6日，交通運輸部和浙江省人民政府就共同促進浙江交通物流發展在北京舉行會談并簽署會談紀要。根據雙方簽署的會談紀要，交通運輸部將支持浙江省大物流建設戰略的實施，以浙江為試驗先行區，加強政策研究，優化運輸組織，支持交通物流基礎設施和信息化建設，為全國交通運輸行業促進現代物流發展創造和積累經驗。

　　“十二五”國家經濟社會發展的重點，主要集中在結構調整和發展方式轉變兩個方面。作為對國家經濟社的支撐和基礎產業，綜合運輸體系通過交通運輸整體架構的優化和發展方式的轉變，以促進現代物流業發展為終極目標，更加適應國家經濟發展戰略的要求。就綜合運輸來講，結構調整方面主要是不斷調整交通基礎設施布局和優化運輸方式發展現代運輸業，來鞏固國內運輸市場和擴大國際市場。而在發展方式上，主要是在更加突出的位置重視資源節約型、環境友好型交通運輸行業建設，逐步發展和建成以低碳為主體的交通運輸體系。

　　顯然，這是運輸行業更為關注的問題，對于公路部門，除了人員安置途徑多了一種穩妥方式，還能從中獲得些什么？

　　服務到位，管理自然被接受

　　日前，作為世界三大著名投資銀行之一，美林 (Merrill Lynch)表示，隨著中國在全球貿易中的份額越來越大，其快遞市場正在以全球市場增長率4倍以上的速度擴張，年增幅達30%，摩根士丹利分析師詹姆士?瓦倫丁 (James Valentine)也強調，盡管中國的物流成本仍比世界其他地區高4倍，但中國政府對公路等交通基礎設施的巨額投資，正在增加快遞運輸服務通達全國的潛力。

　　早在2004年，我國貨運總量就超過了美國，但貨運量的每噸價值量平均只有2060元人民幣，而美國則是其3倍之多。另一方面，從運輸效率來看，國外發達國家平均物流成本是10％，而我國平均物流成本則達到了20％。造成這種高成本低效率的原因很多，其中之一就是運輸資源分散問題，據有關部門對我國公路運輸方面的調查，平均每個運輸公司車輛的占有率只有1.5輛，再就是空駛率問題，美國公路運輸車輛的空駛率是20％，而在我國，空駛率達到40％甚至50％。這一狀況延續至今。

　　2009年11月29日，某網站掛出題為《綜合執法：是“妥善安置”還是“因人設崗”》的文章，作者對治超現狀的悲觀與憂慮并不為奇，但這與前面提到的空駛率似乎形成了某種悖論：一方面是我國運輸的低附加值和低效率造成運輸緊張，另一方面是超載車輛在公路上與治超人員打起曠日持久的游擊戰。

　　在高速公路和普通干線上，常常有空駛的大貨車呼嘯而過，違法加高的廂板說明了一切。治超人員也都心知肚明：這是剛剛跑完一趟大活，正返程吶！車主司機面對記者也毫不諱言：由于難以找到目的地的貨源，往往回來得空跑，白白耗油，不如超載多拉一些，以降低成本。

　　孝感市物流發展局下設的物流信息中心，負責組織全市物流信息網絡的建設、軟件開發、信息安全運行和維護、數據庫建立與管理，以及全市物流公共信息平臺、專業物流信息系統與全國各地物流行業及企業物流信息系統鏈接，此外還有全市物流信息的發布和提供信息傳輸網絡、數據共享和交換服務……這些將有助于解決當前的運輸頑疾。

　　從長期來看，如果能真正建立起有效而高效的物流信息平臺，那么車主就能在出發前，確定往返所能運送的貨物，也就不必想方設法冒險超載。而從短期看，對于公路部門心有余而力不足的治超工作，如果能夠借助信息平臺，掌握貨主信息，就有可能讓聯合治超變得更加有效，實現源頭治超。

　　信息平臺甚至還可以為公路養護提供數據支持，試想，通過物流信息統計，對公路損耗最大的貨車交通流量便可一覽無余，根據數據模型計算，為公路的日常養護及大中修計劃提前做好準備。

　　湖北秦龍投資集團有限公司在孝感市投資了一個大項目：占地約700畝地的秦龍物流園。除了參加和組織培訓，孝感市物流發展局現階段最重要的工作就是對這些物流企業展開調研，其中包括調查物流企業及其從業人員的數量并進行分類。付斌坦言，7月份已經做了一次統計，但發展太快，數據得不斷更新。

　　政府和市場對于綜合運輸體系的管理邊界其實相當模糊，而且可能隨時變動。一般來講，政府首要的職責是必須建立能夠推進和符合市場經濟的法律、法規政策和行業標準體系。政府部門應當逐漸而且必須完全地退出綜合運輸管理的利益鏈，才能真正為綜合運輸打造發展平臺。

　　西方發達國家的做法是，先通過政策去引導，然后通過市場去推。政府發揮調控和管制職能，必須要在堅持市場導向的前提下進行。這中間，涉及到政府職能轉變的問題，政府管理部門如何從管理者的角度逐漸過渡到服務者的角度，政府部門如何從管理沖動逐漸過渡到理智、冷靜和周到的服務，是政府部門利益和綜合運輸效益不斷博弈甚至反復的過程。

　　“之所以叫物流發展局，而不叫物流管理局，是因為我們不想再使用過去行政執法的模式，而是要為他們服務，服務到了位，我們的管理自然會被接受”——物流發展局在成立之初的工作思路，值得公路部門借鑒。