5  月17日，交通運輸部緊急印發了關于2011年治理公路“三亂”工作要點的通知，要求各地各部門嚴格紀律，嚴格執法；同一天，商務部新聞發言人姚堅也透露，針對零售行業存在的收取進場費等問題，商務部正在起草相關文件，對進場費進行進一步規范。不僅如此，我們還聽到了多個地方取消公路收費的消息，我們先到深圳去看一下。

　　在位于深圳松崗和東莞長安的收費站松安收費站，從今年3月30號開始深圳共取消了九家收費站，

　　松安收費站就是其中之一 ，目前這里交通狀況是非常順暢的，但是在收費站取消收費之前這里卻是另一番景象。

　　李師傅是位小貨車司機，他每天都要往返于深圳和東莞之間的松安收費站，往返一趟要交十四元，李師傅告訴記者現在每天開車經過這里心情都舒暢了很多，但在以前只有愁眉苦臉的分了。他說：“沒取消之前天天在那里堵車，

　　一堵要堵幾公里吧， 過一個收費站大概要四五十分鐘才能過得去，

　　在長安那里最長的時間堵了有一個半小時。”同樣在這一帶經常跑車的羅師傅也跟李師傅有著同樣的感受。他說：“經常堵車堵多久啊？差不多一個小時也有半個小時也有 很難說 主要是那個大貨柜堵車”

　　李師傅還告訴記者，以前有收費站的時候，會出現司機沖卡的現象，這對于大家的安全行駛隱患很大。他說：“經常的把收費站的欄桿撞開了，非常危險。”

　　深圳交通運輸委員會的工作人員告訴記者，深圳市政府早在多年前已經看到收費站對物流企業運營成本的影響和存在的交通安全隱患，因此，一直在進行取消收費站的工作，相關部門預計，取消收費后，原收費道路的車輛通行輛將增加30%以上，通行速度將提高20%以上。

　　深圳市交通運輸委員會發展計劃處科長李勇(專欄)政告訴記者：“從正式籌備按照深圳市委市政府的統一部署 ，從2003年開始應該說對于取消收費站，

　　深圳市政府歷時了十一年多的時間 總算完成了一個經營性收費站梧桐山隧道和八個深圳到東莞，深圳到惠州的交界收費站的撤站工作。

　　工作人員告訴記者，在取消的九個收費站中，難度最大的就是梧桐山隧道收費站，因為這是個經營性收費站，最后經過八年的反復談判，深圳市政府終于以2.5億元完成了對該收費站的收購。深證市政府花大力氣取消收費站就是為了盡可能降低市民的出行成本和物流企業的運營成本。深圳市交通運輸委員會發展計劃處科長李勇政說：“因為深圳作為全國最大的陸路口岸城市和港口城市，應該說地理位置非常的特殊， 那么對于深圳市的物流業的發展

　　在全國以至整個世界經濟當中都起著舉足輕重的作用 ，取消這些收費站對于減少物流企業的經營成本，提高綜合路網的交通運行效率， 以及促進物流業的健康發展都具有非常重要的意義。”

　　對于消費占取消后給物流企業帶來的變化，深圳市海格捷順運輸有限公司的總經理徐幫虎感受最深，以前看著司機遞上一堆堆的繳費單，他就頭疼，因為高居不下的運營成本已經壓得他們喘不過氣來，徐幫虎告訴記者，過路過橋費這塊已經占到運營成本的15%，現在，消費站取消之后，最直接的效果就是降低了運營成本。深圳市海格捷順運輸有限公司的總經理徐幫虎說：“我們物流行業在深圳市交委把收費站取消之后，

　　確實給我們帶來了很多好處 其中最大的好處就是我們的運營成本有了大量的節約，我拿個例子來講吧，比如說松崗到長安的收費站叫松安收費站我每月的車次大約有2400車次左右 原先這個收費站時每個車次來回要收32塊錢 ，現在取消之后，一個月可以帶來六七萬成本的節約 ，然后我們再算一下其他的收費站，整體來講成本可以節約二十六七萬。”

　　徐幫虎告訴記者，目前公司擁有自有專業集裝箱車輛及散貨噸車518臺， 社會合作車輛近100臺，每日車輛調度為600余車次，因此每天要交的過路過橋費都是比不小的數目，許多物流企業現在也面臨著同樣的問題，他們現在希望能多取消一些收費站。他說：“從我們物流企業來講現在物流確切的講 比零八年金融危機的時期更難更艱難，

　　我們作為物流企業的一個成員 ，我們也向政府向社會呼吁 ，能夠更多的取消收費站， 然后盡可能降低高速公路的收費標準，第三點能否考慮交強險適度的取消 ，第四個我想說的是盡可能的關心

　　關懷 關注 我們這些司機群體的成長和發展 ，引導他們幫助他們在這個行業良性的去成長。”

　　貴州停止部分二級公路收費

　　按照節目中那位運輸公司負責人的說法，僅僅取消一個收費站，他們一個月節省下來的資金就高達26萬元，如果算總賬，這將是一個天文數字。深圳市歷經8年，花費2.5億元將收費公路成功回購，為企業和個人讓利，最終也讓整個社會受益。有人說深圳的做法不可持續，因為很多地方政府沒有那么多的資金來做這件事。但是我們了解到，就在最近，經濟并不發達的貴州也取消了一些公路的收費。他們是怎么做到的呢？

　　記者在兩所屯收費站看到，過往的車輛已經不再停車繳費，收費亭的玻璃上貼著“已停止收費請緩行”的提示。在收費站的院子里面，我們看到一些門上貼著嶄新的封條，上面的日期是2011年5月15日。

　　貴州高速公路開發總公司安順營運管理中心副主任張曉寧說：“這個按照我們貴州省高速公路開發總公司營運管理中心的統一安排，是5月15日凌晨8點停止貴黃公路四個收費站的收費。”

　　記者現場看到，原來擺放在道路上的隔離墩已經搬到了收費站的院子里，用來攔截車輛的欄桿也已經拆除。不過為了保證過往車輛的安全，信號燈還保持著正常的工作狀態。張曉寧說 ：“為了安全，我們對所有的活動，當時的交通設施的活動部分，全部進行了拆除。”

　　貴黃公路是1990年經貴州省人民政府批準的收費公路，也是貴州省的第一條收費公路，其中二級公路長度為111公里，一共設置了4個收費站，這些收費站拆除之后，將給周邊的車主帶來極大的方便。張曉寧說：“現在主要節約成本的這塊，主要在我們的地方短途的交通，短途的貨運比較多一點，應該說是大力緩解了地方本地經濟的物流成本，2010年，這四個收費站總共收了1000萬。”

　　從這份收費文件上可以看出，兩所屯收費站的收費標準是小型車每次收費8元，中型車是16元，大型車輛就是32元，那么收費站撤銷之后，對當地車主會帶來多大的收益呢？貨車司機們都反映，撤銷了收費站，他們的成本降低了三分之一。安順市西秀區的吳登祥在貴黃公路旁邊有一個便利超市，每天他都要從兩所屯收費站經過多次，一方面他需要從貴陽進貨，另外他還要給周圍的客戶送貨，過車費成了他家一個很大的成本。吳登祥告訴記者，現在他每天可以節省七八十元過路費，那么一年下來就可以節省幾萬元，這些錢對于他們來說，就是一筆不小的收入。目前貴州省高速公路開發總公司管理的二級收費公路一共有7條，這次撤銷收費站的二級公路有兩條，一條是這條貴黃公路，還有一條是玉屏到銅仁的二級公路。貴州高速公路開發總公司安順營運中心營運部主任陳悅告訴記者，目前剩下的5條二級收費公路上的42個收費站也會陸續撤銷，目前撤銷的方案已經上報到省交通廳。這些收費站撤銷之后，就面臨著大量的工作人員需要重新安置，目前安順營運管理中心正在對撤銷收費站的人員進行培訓，之后將他們安排到高速公路的收費站上。

　　百公里公路養活400人 路橋收費再現暴利神話

　　深圳和貴州取消了一些公路的收費，大大減輕了司機們的負擔。而在某些地方，過路過橋費始終居高不下，是跟收費公路的運營公司有很大關系。在高額的利潤背后，是高速公路內部效率低下，利益盤根錯節，消耗巨大等深層次問題。有知情人向的我們提供了這樣一個線索，河南高速公路發展有限公司洛陽分公司僅僅負責98公里收費公路的管理和養護，職工卻超過400人，平均四個人管理一公里，情況是否屬實呢？我們也趕赴河南進行了調查。

　　5月17號，記者來到了河南高速公路發展有限責任公司洛陽分公司，在公司大門口，記者見到了這樣一份宣傳牌，宣傳牌上介紹，洛陽公司負責連云港到霍爾果斯高速公路洛陽段98.8公里路段的運營管理任務，公司現有員工403人，下設9個職能部門，6個收費站，2個路政大隊，還有超限檢測站和交通機電運維中心。記者注意到，這里竟然把有限責任公司寫成了有限現任公司。公司副經理楊喜山告訴記者，公司確實有400多人，這都不包括保安、后勤等人員。河南高速公路發展有限責任公司洛陽分公司副經理楊喜山證實：“ 確實是400多人。”

　　楊喜山告訴記者，河南高速公路發展有限責任公司是在原來河南交通廳高速公路管理局的基礎上改制而來的，洛陽分公司的前身就是河南高速公路管理局洛陽分局，2000年8月成立。現在公司的主要業務就是收費及養護，那98.8公里路段的收費及養護需要400多人么，這些人用在什么地方了呢？楊喜山說，6個收費站需要240到250人，兩個路政大隊60人，9個職能部門40到50人，超限檢測、交通機電運維中心及其它輔助工種近50人，現在就是這400多人，人員還不夠用。那么這400多人到底夠不夠用呢，用在一線的到底有多少呢？記者來到了洛陽分公司偃師收費站，這是洛陽分公司6個收費站中中等規模的一個站，負責偃師站雙向四車道的收費及管理工作。公司現在正式員工40人中：收費員24人，運營監控中心5人，站長副站長3人，票管員2人，辦公室2人，司機2人，其它人員2人。那么這40人管理運營這一個收費站，有沒有減員增效的空間呢？河南高速公路發展有限責任公司洛陽分公司偃師收費站站長徐建州說：“咋說呢 ，工作強度大 ，減少難 。”

　　一線管理人員說工作強度大，減員難，那機關科室如何呢？這份通訊錄上顯示，洛陽分公司現有5名經理副經理，另外還有9個職能部門，分別是辦公室、政工科、勞動人事科，監察室、考核辦、財務科、通行費管理科、路產管理科、養護管理科。那么這些科室都有多少人呢，他們在忙些什么呢，記者挨個科室走了一下。這間辦公室內有四張辦公桌，記者見到了兩名辦公人員。人事勞動科有四張辦公桌，也只有兩名辦公人員，這間監察室房門鎖著，無人辦公。河南高速公路發展有限責任公司洛陽分公司監察室主任 蘇瑞峰說 ：“ 昨天加班，兩人休息。”

　　這間考核督察辦公室也是房門鎖著，蘇瑞峰解釋說，雖然也有督察兩個字，但這個部門并不歸他管。記者還發現，實際上職能部門不止這些。這是創建辦主任的辦公室，但創建辦卻并不包含在洛陽公司告訴記者的9個職能部門之中。蘇瑞峰介紹：“文明創建一個職能科室，現在沒人，可能有其它工作，一共四個人 。”

　　記者走了8間辦公室，連同陪同采訪的蘇瑞峰在內，總共只見到了11名工作人員。那么這些職能部門、科室站點，中層干部有多少呢？洛陽分公司副經理楊喜山告訴記者說，6個收費站，每個收費站站長副站長3人，職能科室，科長副科長14到15人，兩個路政大隊、一個超限檢測、一個機電運維中心管理人員各3人，中層干部最少在45人以上。那么每年公司費用多少錢呢？記者得到的答復是：“ 4000萬。”

　　北京交通大學交通運輸學院張曉東博士，多年來一直關注中國物流。他告訴記者，按照高速公路的運營方式來看，特別是跟國外比，河南高速公路發展公司洛陽分公司人員顯然是過多了。但是，以目前全國的水平來看，它還不是最多的。他說：“我們做了一個粗略的統計，就是目前現在十幾家高速路的經營性上市公司，每營運公里的營運人員平均是3.1個人，它是4個人，等于是高于平均水平。但是我們這里頭找到的一些數據，像個別的，包括像滬寧高速之類的，按照我們查到的它的相關數據，它每公里能夠達到5.4個人，甚至有一家是六點多個人。”

　　張曉東告訴我們，高速公路收費站中的人員設置包括收費員，養護人員，后勤保障人員和管理人員等，目前對于這些人員的定崗定編，我國還沒有統一規定。各省有自己的管理辦法，并且有相當一部分省市區沒有公開。因為全國沒有統一的規定，所以人員安排是不是合理，很難進行科學的分析和計算。但統計顯示，雖然高速公路硬件設施與發達國家已相差不遠，但我國運營管理人員配置遠高于發達國家。他說：“我們剛才說到的，平均每公里高速路的運營人員，加在一起，算管理，算后勤的是3.1個人，其中兩個人是收費的，就是每公里就有兩個收費員，相當于這種水平。而國外這是沒有的，”

　　中國物流與采購聯合會常務理事翟學魂告訴記者，根據他的計算，在優化統籌的基礎上，像洛陽公司人員完全可以砍掉一半甚至更多。但在目前管理體制下，各級部門并沒有減員增效的動力。翟學魂分析：“如果說你是高速公路的總經理，就是說你有什么驅動力去砍人呢。你肯定是應該照顧領導，或者周圍的關系，照顧各方面的關系，反正大家都進來國營企業，甭管工資高低，總是一個固定的收入。所以你不會有任何動力去得罪所有的人。”

　　針對目前我國高速公路管理公司人員臃腫、效率低下的現狀，張曉東和翟學魂認為，問題的根源在于，雖然現在路網已經暢通，但從管理上看，管理還沒有通，體制更沒有打通。對此，張曉東博士分析：“因為我們高速公路說采取這種貸款修路，收費還貸的方式，但是它是講的是整個一條線是可以的。而我們把這些公路都分段分段承包出去了，說你這個縣，你建這條路，大概幾十公里，你那個，你建那個公路，100多公里，然后它們再層層轉包，這樣一來的話，它建的這段路，然后它當然就要對這段路有一定的投入。那這樣一來，它本身就要考慮出入口，有了這個出入口，那就要考慮相應的收費。在高速公路當前的運營當中，從建設到運營一直能夠看得到，就是此樹是我栽，此路是我開，要想從此過，留下買路財。現在這段我建的，所以我就得收費，我就要設這個收費站。而高速公路我們說，這種模式應該說嚴重地影響了高速公路的效率。”

　　中國物流與采購聯合會常務理事翟學魂說，他曾經做過專項研究，從全國范圍內來看，如果改變現在的管理機制和模式，高速公路公司現在收費標準下降30%到50%，同樣還可以做到盈利。翟學魂說：“比方舉個例子來說，說我這一段公路，一共花了比如說1百億，然后這是我國家規定的路費標準，誰能夠幫我在最短的時間里還貸，我就把這個管理交給誰，外包給誰，肯定社會上有一大堆的人說我來吧。然后我保證這個8年給你回收，或者12年給你回收。那另外一個人說，我來，我11年，如果大家簽了合同說，好，我最后選了你了，10年，如果你9年就回收完了，那我還可以給你獎勵，那你說你會雇400個就是說科室的人員嗎？你還會把自己的親戚朋友之類的都塞到這里嗎？你肯定不會了，因為這是一個業務了。就跟飯店的管理公司一樣。所以其實如果，如果這個體制設計的目標就是在約定甚至比約定的時間更短的時間還掉貸款，然后把公路變成免費的，那有的是更好的方法。”

　　養魚執法讓公路三亂越治越亂

　　一條不足100公里的收費公路竟然養活了400多人，這也難怪深圳市政府撤銷一個收費站需要花費8年時間和2.5億元的代價，原來這背后有如此龐雜的人員設置和利益的博弈。由此收費公路的暴利也可見一斑。廣告之后，我們再探訪一條收費公路，看那里的亂收費現象是否得到緩解。

　　記者跟隨趙師傅在下午五點鐘從塘沽出發，車行三個多小時，到達北京界內，要去內蒙有兩條路可以選擇。這時候趙師傅選擇了走五環，他告訴記者，六環24小時都允許通行，但是要交200多的路費，而五環雖然在晚上10點前對大貨車禁行，即使遇到警察只罰一百塊，如果遇不到警察就省錢了。結果，趙師傅剛上五環就被警察攔下來，記者看到，高速公路上和趙師傅同時被攔下的貨車有幾十輛，長達數百米的貨車停在路邊。趙師傅也沒能躲過去，被警察罰了一百。

　　在第二日凌晨趙師傅的貨車到達內蒙境內，在那仁塔拉收費站前，趙師傅遠遠地就看到了交警，剛一走進交警就把趙師傅的車攔了下來，這回同車的另外一位司機王師傅下來和警察交涉，希望能少罰點，交警表示，罰款是必須的，但是給司機們除了一個主意。交警說：“跟他再要五十，你倆一起交。你交五十，他交五十，可以了吧。”

　　剛在交警那交了五十，趙師傅的貨車又在收費站交了六十元過路費，開出收費口又立刻被路政攔了下來。趙師傅告訴記者，像這種不到一百米之內就交好幾輪錢的情況很常見，他們司機也都習慣了，對于罰款的警察，他們是能躲則躲，躲不過就求，求不下來就只好認罰，話說不好還可能被多罰，沒譜。趙師傅苦惱的說：“罰款趕上警察夜里休息了，睡著了，我們就能過來。否則，晚上警察一招手就得罰五十。或者早上五點鐘四五點，警察晚上罰的差不多了，他就放松了。”

　　跑的多了，司機們自己找出了一些省錢的方法。就拿這次趙師傅去錫林郭勒拉煤來說，他拉過去的一車糖，只是為了不跑空車，運點貨過去，返回時再裝煤。趙師傅跟我們仔細地算了一筆賬，發現確實這趟拉糖的活是不賺錢的，只是彌補點油錢。他給我們算了這樣一筆賬：“ 過路費來回一千二百多，油錢現在加了三千了，問題現在郵箱沒油了，到錫盟還得加，吃飯、罰款，給你裝車的鏟車，人家給你往上裝也得給人錢，50。意思是拉這趟活就是賺單來的這趟油錢。空方你得貼一千多塊錢油錢。跑這么遠就是為了拉這趟煤賺點錢。配的貨來時根本不賺錢。”

　　經過18個小時顛簸，第二日下午兩點到達錫林郭勒。趙師傅拿著提煤單，告訴記者，雖然辛苦，但是沒辦法，因為跑這趟路就是為了賺拉煤的錢。記者看到單子上顯示著，每噸煤運費255元，重量39。6噸。記者大概算了一下，這一趟貨，趙師傅能賺一萬多塊錢。再加上去時拉糖的運費5000塊錢，一共是一萬五千塊左右。這里面還要刨去來回油費6000多，過路費1300，飯錢300多，最后只剩下7500多塊，兩個司機分，每人拿到三千多塊錢，這還不算路政和警察罰款。

　　裝上煤走了幾公里，剛上公路，趙師傅的車就在錫林浩特收費口被攔下了，警察一上來把趙師傅的車本和駕照收走了，沒有任何的檢查程序，就要交罰款，趙師傅來到警車旁和警察商量是否可以少交，警察沒有同意，過了一會聚集的卡車越來越多，七八個司機都來交罰款，一些司機等不及，塞給警察一百塊錢就走了，趙師傅看看實在沒辦法，只好和另外一位司機湊足了一百塊錢交了，警察沒有給他任何票據。

　　專家告訴我們，對于超限運輸等違規行為，很多國家都是以重罰來制約，處罰力度非常大，比如歐洲，每超載一頓，會被罰款2000到3000歐元，是運費的10倍，同時鼓勵公眾電話舉報超載，并給予很高的獎勵。德國第一次發現超載，司機會被警告，第二次發現，將面臨3個月的監禁，1年內3次超限，會被吊銷駕駛執照，終身不得從事駕駛行業工作。韓國對超限的司機判處1年以下有期徒刑，或相當于人民幣1.5萬元的罰款，超限運輸車輛一旦被發現，會被公路部門直接引導到法院接受法律懲處。日本一旦發現超載，貨主、運輸企業、司機都會被罰，超過行駛證最大載重量，會處以6個月以下徒刑，以及相當人民幣7400元的罰款；美國在罰款外，還會被列入不良記錄檔案，同時會面臨刑事訴訟以及監禁。此外，一些發達國家還在大貨車上加裝科技設備，一旦超載，車輛就跑不動。

　　張長青說：“發達國家在超限超載的立法上，是比較嚴格的，因為人人都想掙錢，但是不能用違法的手段，如果他想用違法的手段，取得更大的利益，法律上將讓他付出更大的代價。”

　　張長青認為，國外的法律設計和法律被嚴格執行，是維護公路良好秩序的兩個重要保證。因為執法嚴格，所以司機不敢超載，司機不違法，執法部門亂設卡、亂罰款、亂收費的可能性就大大降低，而同時違規執法所面臨的被投訴的風險又大大升高。這就是在發達國家很少聽到公路三亂的原因。專家告訴我們，從國內的情況來看，對于超限運輸的處罰數額原本也非常高，按照交通部的規定，超限運輸最高可以處罰3萬，但是實際上，執法過程中，真正按照這個數額執法的情況并不多。我們注意到，很多情況下，貨車超限運輸往往交個一兩百元了事的情況非常普遍。國家行政學院教授竹立家表示：

　　這就是典型的養魚執法，什么叫養魚執法呢，我為了個人利益 部門利益，有意的放縱違法行為，或者對違法行為不穩不問，通過罰款來實現個人利益或部門利益，這么一種現象。

　　劉繼強是濟南市交通管理局稽查大隊政委，他告訴我們，一方面，貨車司機由于運輸利潤微薄，不堪重罰，更多的情況下，寧愿少交點罰款換來通行。另一方面則是有些地方的執法部門以罰代管，罰款創收。目前，很多地方公路三亂的治理，確實陷入了養魚執法的怪圈。他說：“有一些執法人員，他是以權謀私，謀私利。謀私利，你這個車過來，你常年跑這個線，他把你買通了，我不查你了，我睜一只眼，閉一只眼，這個錢也不用開票，就是老百姓說的收黑錢，這種條件非常非常的具備，我要執法我有權利，我要查，我要管，這第一個。第二個條件，這些個經營者，我要走，我要過，我要省錢，我要利益最大化，假如說兩方面都想到了一個事上去，你得利，我得利，這就把國家的事就拋到后面去了。也是導致這個有些路段，有些地區，超限超載這個屢禁不止的原因之一。執法人員這個履職的問題，在利用這個職權，以權謀私的問題，導致了這個這種現象的繼續蔓延。”

　　劉政委告訴我們，盡管交通部的規定是超限上路最高處罰3萬元，但是他曾經研究過多個地方的罰款細則，發現很多地方對于超限罰款，都有地區性的另行規定，罰款標準大多遠遠低于交通部的規定。他介紹：“按照交通部的規定，就是國家超限管理規定最高可以罰過三萬。但是在實際操作當中，山東省是全省它做了一個統一，最高不超過一萬元。”

　　劉政委說，除了部分執法者以權謀私之外，很多地方降低罰款數額，是出于執法安全和社會安定的考慮。但從結果來看，這種折中罰款的做法跟治理超限的目的背道而馳。他說：“現在一個什么怪圈呢？這個政府都是把安定放在第一位，這個一安定，害怕出現群體事件，害怕某個群體鬧事，不敢去管，不敢去治，結果呢就像人長瘤子一樣，小的時候你沒把它擠出來，反而越長越大，最后要動大手術。那個成本，那個花的工夫，比起那個小瘤子要大得多。現在我們也給濟南市交通部門探討這個問題，治理超限超載，從2004年開始到現在已經是七八年，八九年的工夫了，為什么超限超載老是治不絕，我們也探討這個問題，實際上現在路面上查都是治標不治本的一些措施，沒有從根本上把這個超限超載發生的誘引來找準，來治理好。”

　　半小時觀察：

　　記者看到，趙師傅寧可交數額少一點的限行罰款，也不愿意繳納數額相對較大的過路過橋費，這直接導致限行措施形同虛設。明明想疏導，但最終的效果還是圍堵。這樣司機承擔了罰款的成本。但是公路管理的效果卻一點也沒有達到。這樣的罰款可以說毫無意義。收費公路無疑成為了一只阻礙降低物流成本攔路虎。

　　在這一次的跟蹤拍攝中，我們看到，雖然趙師傅依然在路上遭遇亂罰款，但是情況已經有所好轉，臨時檢查點少了，罰款也減少了。這說明近期無論是我們的節目還是政府加大力度的整頓都起到了相應的效果，我們希望這樣的效果不是曇花一現。我們不希望等風頭松下來，那些亂設卡亂收費的現象又卷土重來。

　　除了亂收費，過路過橋費能不能降下來呢？我國高速公路在運行之初就有一個誰建設誰收費的原則，用交通部的話來說就是“沒有收費公路就沒有中國公路建設的成就”，將近30年的建設的確使中國的公路建設飛速發展，但是也帶來了積重難返的問題。能不能降低公路收費考驗著政策制定者的智慧。

　　目前，我們探討了物流運輸鏈條中的很多問題，也看到一些好的解決辦法，但要想讓局面進一步好轉，需要一個長效機制，而不是一個運動式的走過場。這種長效機制不僅僅需要交通部門制定更合理的收費標準、制定統一的上路標準、整治超載超限的現象，更需要各相關部門協同合作，這樣才能打造一個暢通無阻的物流鏈條。

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